La estación del Ferrocarril, un referente de la historia pachuqueña
Edgar Chávez*
Las estaciones del ferrocarril en México actualmente forman parte del patrimonio cultural e industrial del país, pues son muestras inestimables de procesos tecnológicos que marcaron el desarrollo social y económico del siglo XIX, como ocurre con la estación de Pachuca, ubicada en la calle de Mejía.
Con la introducción del ferrocarril, surgieron cambios importantes que afectaron todos los órdenes en la vida de los pueblos y ciudades. Las llegadas y salidas de trenes transformaron el flujo social, modificando la cotidiana realidad de las comunidades.
La entrada del ferrocarril en México como empresa modernizadora, fue posible a finales del siglo XIX, a pesar de la inestabilidad financiera que vivía el país. Durante la década de 1880-1890 se tendió una gran red ferroviaria, gracias a inversionistas nacionales y extranjeros, entre los que destacarían ingleses y norteamericanos.
El tren en la región
La aparición del tren en Hidalgo se debe a la instalación del trazo conocido como Ferrocarril Mexicano, el primero en el país. El gobierno de Rafael Cravioto, empeñado en construir una línea ferroviaria interna que se conectara con la que corría de México a Veracruz, autorizó en 1878 la construcción del ramal Ometusco-Pachuca.
Como en 1880 está línea sólo tenía 17 kilómetros, ante la lentitud de los trabajos el gobierno concesionó las labores al ingeniero pachuqueño Gabriel Mancera para concluirlos. Los 59 kilómetros que enlazaban el ramal de Pachuca fueron terminados a finales de 1882, conectándose con la vía México-Veracruz, a la altura del poblado de Irolo. Este ramal incorporaba a Apan, Pachuca y Tulancingo.
Mediante sus recorridos, se transportaba algodón, azúcar, frutas, pulque, carbón, ganado, maderas, café y por supuesto a los viajeros. Sus locomotoras Fairlie jalaban coches de pasajeros de primera, segunda y tercera clases, carros para equipaje y correo, a la vez que carros de carga para leña, ganado, granos y pulque.
En el último cuarto del siglo XIX ocurre en la región que abarca Pachuca, Real del Monte y El Chico, una serie de bonanzas que incentivaron también el establecimiento de los ferrocarriles. La maquinaria, los alimentos, la madera y la leña, la sal y el mercurio y los materiales usuales, llegaron de un modo más fácil. Además, se tuvo la posibilidad de disponer de carbón mineral importado para combustible; material básico para mantener el bombeo de los niveles profundos de las minas, el accionamiento de maquinaría y las fundiciones.
El ferrocarril también constituía un medio seguro para el transporte de las barras de plata y oro, y así ya no se arriesgaba a las conductas, nombre que se daba a los viajes custodiados por jinetes armados, frecuentemente asaltados, antes de disponer del tren como medio de transporte adecuado.
La compañía de El Ferrocarril Mexicano, al notar el aumento del tráfico construyó y operó su propio ramal desde la estación Ometusco. El servicio de tren se inició con el solemne viaje inaugural del 2 de diciembre de 1890 con asistencia del presidente Porfirio Díaz.
La estación Pachuca, según el investigador Jorge Ramón Gómez Pérez, se edificó sobre la línea de Tula a Pachuca del antiguo ferrocarril de Tula a Zacualtipán por medio de la concesión número 114. Por decreto del 20 de diciembre de 1889, se aprobó el contrato celebrado con los señores general Felipe Berriozabal y Sebastián Camacho para la construcción de este ferrocarril.
En 6 de junio de 1890 se aprobó otro contrato con los mismos señores, reformando el anterior, consistiendo el principal cambio en que la línea sería de Tula a Pachuca, con facultad de prolongarlo hasta Zacualtipán y Tampico ó Tuxpan, proyecto que nunca se realizó. Posteriormente, la concesión fue traspasada con autorización del gobierno, en favor de la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano.
En decreto fechado el 17 de diciembre de 1892, se aprobó otro contrato con el referido señor Camacho, donde se estipuló que la actual compañía poseedora de la concesión quedaba autorizada para construir una vía férrea que partiendo de la línea de Tula a Pachuca, terminara en otra de la vía de San Luis a Tampico, misma que para el 31 de diciembre de 1897 debía estar terminada.
Así, el Ferrocarril Central operó a partir de 1892 el ramal Tula-Pachuca que permitió alcanzar el puerto de Tampico y la frontera con los Estados Unidos.
Otro empresario de la época participe de la actividad ferrocarrilera fue Ricardo Honey, quien se interesó en unir sus negocios de ferrerías ubicadas en diversas partes de Hidalgo. Sus negocios más notables fueron Apulco y la Trinidad donde se ubicaría la estación Honey. Este emigrante inglés consiguió la concesión del ferrocarril Zimapán-Tampico el cual sólo se construiría en pequeños puntos y después sería vendido a la compañía Central.
Esta compañía construyó y operó el tramo directo México-Pachuca, que en 1903 permitió hacer el recorrido en menos de dos horas así como una conexión con Tulancingo hasta las mencionadas ferrerías. Más tardíamente consiguió una concesión de Pachuca a Zimapán y Tampico, la cual sólo llegó hasta un poco adelante de Ixmiquilpan.
Es decir, en la estación de Pachuca, llegaron a operar hasta tres compañías distintas La gran actividad minera fue apoyada por tres empresas ferroviarias en Pachuca. La primera línea fue la del Ferrocarril de Hidalgo y del Noreste, empresa notable organizada por el Ing. Gabriel Mancera, distinguido político cuya familia era la propietaria de las principales minas de El Chico. También estuvieron Ferrocarril El Mexicano, Ferrocarril Central y la concesión al señor Honey.
La terminal de pachuca
La estación de Pachuca se construyó a finales del siglo XIX, siendo Porfirio Díaz quien la puso en operación, convirtiéndose en terminal de la línea Ferrocarril Mexicano. El edificio destacó por su tamaño y construcción con respecto a otras estaciones distribuidas a lo largo de la vía. Además, fue una estación construida por entero con capital nacional.
Su carácter de terminal de una población importante le otorgó la distinción de ser la puerta de entrada a la ciudad, la carta de presentación digna y hasta majestuosa que recibía a los visitantes. Esta característica implicó su edificación como una estación destacada en el paisaje urbano de Pachuca.
Una de sus peculiaridades, es que, a diferencia de otras estaciones, las cuales guardan una posición paralela a las vías del tren, la estación de Pachuca se encontraba dispuesta frontalmente a la llegada de los trenes, debido a su condición de terminal. Aquí terminaba el recorrido del ramal correspondiente a la capital hidalguense.
Como en otras ciudades de la época, en Pachuca fueron importantes los ferrocarriles y tranvías urbanos porque enlazaban minas y haciendas de beneficio, y en 1912 se prolongaron las vías hasta Real del Monte. Vale la pena comentar que esta ruta venció importantes pendientes y operó con locomotoras eléctricas, dando servicio hasta la década de 1930.
El ferrocarril constituyó uno de los elementos característicos de la modernidad, que junto con otras innovaciones, dinamizaron la actividad minera del distrito.
La importancia de esto se puede destacar en los problemas de tráfico durante la revolución, por lo cual la Compañía de Real del Monte y Pachuca organizó su propio tráfico de trenes hasta Estados Unidos, para abastecerse de madera, dinamita y otros materiales.
Las líneas telegráficas por lo general corrían paralelas a la introducción del ferrocarril. En 1875 ya estaban en funcionamiento las oficinas y redes telegráficas de Pachuca.
Aunque al iniciar sus operaciones, en ocasiones se hacían notar fallas de operación en los ferrocarriles hidalguenses, especialmente retardos y descarrilamientos, durante cerca de 90 años, la estación de Pachuca dio servicio ininterrumpido a pasajeros y toda clase de factorías en la ciudad.
Un mundo de acción
Desde su inauguración, la terminal de Pachuca dio servicio regular tanto de carga como de pasajeros. Desde que comenzó sus actividades, al tiempo de la Revolución ya contaba con servicio de telégrafo, hasta que se privatizaron los ferrocarriles en 1994, cerrando el servicio de trenes y telégrafo en 1996.
Viejos ferrocarrileros como Andrés Cruz y Roberto Hernández Peña, integrantes del sindicato del ferrocarril STFRM rememoran que en el edificio de Mejía, laboraron siempre un jefe de estación, junto con mensajeros, taquilleros, vigilantes y el telegrafista de la terminal.
De la estación de Pachuca partían tres corridas: una a San Lorenzo, que entroncaba con la vía México-Veracruz; la segunda y la más importante un tren que iba a la ciudad de México, y desde luego una tercera corrida a la ciudad de Tula, Hidalgo.
Al Distrito Federal viajaban las corridas número 61 y 62 por las mañanas, y de regreso las 63 y 64, que eran las llamadas autovía, cuyo tren con furgones de primera tenía siempre vía libre y prioridad sobre los otros trenes. La corrida del autovía era exclusiva para pasajeros, llegando a tirar hasta de 6 furgones, pues tenía gran demanda, sobre todo en la estación de Tepa, en Zempoala, donde se llenaban 2 de los vagones con los usuarios del lugar.
Por otro lado, también operaba un tren mixto, que llevaba furgones tanto de carga como de pasajeros. Entre la mercancía que se transportaba desde Pachuca, se enviaba pulque al DF, así como manganeso y además se acarreaba jales para las cementeras ubicadas en la región de Tula. Desde luego también se llevaban cebada y en el servicio de vagón express, de Pachuca salían barras de oro y plata, custodiadas por elementos del ejército.
A su vez, el tren arribaba a la ciudad con trigo, maíz y muy particularmente, el tren llegaba con muebles. También recibía mercancía para distintas factorías. A la estación venían trenes de 10, 20 y hasta 30 furgones, con capacidad de 80 toneladas por cada vagón.
Entre los clientes a los que daba servicio destacaba Pemex, con sus tanques de combustible y el muy conocido envío al molino de trigo El Dorado, que se realizaba diariamente. A su llegada dejaba trigo y de salida transportaba la harina ya procesada.
Para tal movimiento, la estación contaba con 200 trabajadores, que laboraban en 3 turnos, pues nunca se suspendía labores.
Sucedió alguna vez que, tras la huelga convocada por Demetrio Vallejo en los años de 1968 y 1969 y a la que se unieron trabajadores de la estación de Pachuca, la terminal vio llegar a cerca de 30 trabajadores provenientes de la estación de Tizoc, Coahuila, de origen hidalguense, quienes fueron despedidos de esa estación luego de ser anulado el movimiento vallejista y buscaron volver al estado, logrando ser reinstalados en Pachuca.
La estación de Mejía pertenecía a la empresa particular Ferrocarril El Mexicano. Cuando se cerró la estación que se encontraba ubicada en Plaza Juárez, que era propiedad de Ferrocarriles Nacionales, y al fusionarse ambas en una sola empresa de carácter estatal entre 1968 y 1969, la estación de Mejía se convirtió en el eje nodal de todas las operaciones vía férrea que se realizaban en Pachuca.
Un último intento por revivir el servicio de trenes fue la inauguración de una corrida hacia la ciudad de México, bautizada como El Hidalguense, y cuyo recorrido llegaba a la estación de tren en Buenavista. Sin embargo, no prosperó debido a que la duración del trayecto era de 2 horas y media, situándose en desventaja con respecto al servicio de transporte en autobús. Esta corrida duró aproximadamente 4 años.
La terminal siguió dando servicio de carga hasta el año de 1996. En 1999, tras la desincorporación de Ferrocarriles Nacionales, el gobierno del estado obtuvo las instalaciones en comodato. Así a partir del 1 de abril de 1999, el Consejo Estatal para la Cultura y las Artes de Hidalgo tomó el control del inmueble y decidió transformarlo en el Centro Cultural del Ferrocarril.
Desde entonces, organizó en sus instalaciones actividades dedicadas al fomento de la cultura entre los niños y los jóvenes, como la Feria del Libro Infantil y Juvenil, que este año llegará a su octava edición.
Actualmente, a la antigua estación de tren se le ha dignificado con su reconversión en un centro cultural enfocado hacia el público infantil. Las risas y algarabía de los pequeños revitalizan el lugar, siendo una vez más un espacio para encuentros y esperanzas.
Sin embargo, el edificio enfrenta un problema en la actualidad.
Patrimonio en riesgo
En septiembre de 2007 Ferronales y la empresa Joma notificaron que la estación se había vendido. Esto como resultado de la decisión que tomó el gobierno de Ernesto Zedillo de reestructurar y privatizar a los ferrocarriles en 1996.
En 1996, cuando el gobierno de Zedillo inició la privatización del sistema ferroviario, distintas voces se alzaron para impedir que el ferrocarril quedara en manos del capital foráneo. Dejar en manos privadas el tramo ferroviario, señalaron algunos, vulneraba la soberanía nacional.
Esta imposición no surgió de la disyuntiva entre mantenerlos como propiedad estatal o como propiedad privada. En vista del enorme monto de recursos necesarios para evitar la destrucción de los ferrocarriles, recuperar su rezago y volverlos eficientes, la elección que plateó el gobierno zedillista fue entre permitir la entrada al capital privado o cerrarlos definitivamente.
Ferrocarriles Nacionales de México era, al momento de decidirse su privatización, la tercera en importancia entre las empresas paraestatales, superada sólo por Petróleos Mexicanos y por la Comisión Federal de Electricidad. Por su antigüedad, era la compañía con más tradición en México, y su sindicato, la agrupación laboral más antigua del país.
La estación del tren Pachuca, de más de 8 mil metros cuadrados, es considerada un sitio histórico y patrimonio industrial del país. En la ficha nacional del catálogo de monumento histórico inmueble del Instituto Nacional de Antropología e Historia, se encuentra inventariada con la clave 130480010166.
En ese documento se data la edificación de la estación de Ferrocarril El Mexicano en el siglo XIX, dando cuenta de sus muros de cantera de 60 centímetros de ancho, con plafón de duela, su cubierta de lámina galvanizada y teja de barro con su muy particular disposición, inclinada a cuatro aguas.
Una edificación como esta se encuentra amparada en el decreto de extinción de Ferronales emitido por el ex presidente Vicente Fox Quesada y publicado el 4 de junio del 2001 en el Diario Oficial de la Federación, donde se indica que, en caso de revisión, los gobiernos de los estados, el Distrito Federal y los municipios tendrán preferencia, en igualdad de condiciones, para adquirir los bienes remanentes de las instalaciones de Ferronales.
El Centro Cultural del Ferrocarril, instalado en la vieja estación del tren de esta capital hidalguense, fue vendido por Ferrocarriles Nacionales a la constructora Joma, para erigir, según se ha publicado en los medios, una tienda departamental.
Alcaldes de municipios donde se ubican inmuebles de Ferronales actualmente en venta, como parte del proceso de liquidación de la paraestatal, han reaccionado de diferentes maneras a las adquisiciones que enfrentan. Unos, entre ellos el municipio de Tulancingo, reclaman las estaciones del tren como patrimonio municipal, situación a la que puede aspirar la estación de Pachuca, y otros, como el ayuntamiento de Tula, donde hay 25 sitios en venta, analizan comprar los inmuebles.
Templanza y sobriedad arquitectónica
Siguiendo el estilo ecléctico de la época, fue elegida la corriente neorrománica para realizar una obra sólida, no exenta de motivos ornamentales, según una investigación de Antonio Lorenzo.
En la edificación de la estación de Pachuca, se distinguen dos tipos de fachada diferentes. Una es la que da hacia la calle de Mejía, de cara a la ciudad; y la otra ve a los andenes del ferrocarril, encarando la realidad ferroviaria.
Esta antigua estación de ferrocarril posee una curiosa fachada formada mediante una serie de almohadillones rústicos en cantera formando pilastras. La apariencia del inmueble es de gran solidez, con ciertos rasgos de primitivismo plasmados en el almohadillado.
La entrada principal de la estación remata en un frontón trapezoidal con un asta bandera en la cúspide. Una parte de los arcos de entrada y pretiles están protegidos con lámina metálica sobre estructura de madera. Vanos de cantera, con modillones estriados al centro, se abren a lo largo de la fachada principal. El resto del paramento es de cantera aparente, y se abre un vestíbulo en la entrada cubierto con un plafón de tiras de madera. Este espacio de espera se comunica directamente con los andenes del ferrocarril.
Los muros de la estación se desplantan sobre un basamento de mampostería, cuyas juntas están realzadas con cemento. Interesantes en la edificación son las ménsulas empotradas en el muro sur, que sostienen los postes y travesaños de un volado de madera.
No fue casual la exposición tan brutalmente diferenciada entre lo inacabado y lo refinado: se creó así un impacto estético acentuado, que invita a contemplarla.
La cara hacia los andenes está dominada por una estructura cubierta de lámina y madera, en concordancia con el aspecto utilitario de vías y talleres. Los postes verticales adosados al muro se apoyan en salientes de cantera. De los travesaños cuelgan lámparas de esbelto diseño.
La carga visual de la techumbre destaca al momento de contemplar ese lado del inmueble. El interminable andén enmarca a la locomotora Niágara, número 2308, que forma parte integral del conjunto, lo mismo que la bandera de señales.
Antiguas glorias retratadas por el Piranesi se ven recreadas en este edificio netamente utilitario, pero con pretensiones estéticas. El programa arquitectónico es muy simple, albergando un vestíbulo de espera que comunica directamente con los andenes del ferrocarril.
El predominio en la planta arquitectónica de la sala de espera responde a los requerimientos funcionales de una estación: el servicio de pasajeros. El espacio se halla iluminado regularmente por una serie de ventanas. La taquilla rompe con la dimensión regular de la sala.
La expedición de boletos, a través de una pequeña ventanilla hacia la sala de espera, se acompaña del pizarrón, indicando la llegada y salida de trenes de pasajeros. Ahora, motivo de nostalgias, estos elementos recuerdan el trajín de tiempos pasados.
La oficina de telégrafos, a un lado del expendio de boletos, resguarda aún el mobiliario de trabajo, tras un mostrador de madera. Preside el cuarto el infaltable reloj de pared, cuyas precisas manecillas latían infinitamente como el marcapasos de la estación, impulsando su movimiento.
Por estas razones, es momento de preservar este trozo de la historia de Pachuca, inmueble que liga a la ciudad con su pasado ferroviario. En un país en el que sus recursos petrolíferos se encuentran con los días contados, será necesario que en un futuro no muy lejano ciudades como la capital hidalguense deban voltear de nuevo a la opción de los trenes como forma viable de transporte y medio de comunicación con el resto de México y el mundo.
Sea, pues, para que a la estación no se la lleve “el tren”.
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*Periodista y promotor cultural.
Edgar Chávez*
Las estaciones del ferrocarril en México actualmente forman parte del patrimonio cultural e industrial del país, pues son muestras inestimables de procesos tecnológicos que marcaron el desarrollo social y económico del siglo XIX, como ocurre con la estación de Pachuca, ubicada en la calle de Mejía.
Con la introducción del ferrocarril, surgieron cambios importantes que afectaron todos los órdenes en la vida de los pueblos y ciudades. Las llegadas y salidas de trenes transformaron el flujo social, modificando la cotidiana realidad de las comunidades.
La entrada del ferrocarril en México como empresa modernizadora, fue posible a finales del siglo XIX, a pesar de la inestabilidad financiera que vivía el país. Durante la década de 1880-1890 se tendió una gran red ferroviaria, gracias a inversionistas nacionales y extranjeros, entre los que destacarían ingleses y norteamericanos.
El tren en la región
La aparición del tren en Hidalgo se debe a la instalación del trazo conocido como Ferrocarril Mexicano, el primero en el país. El gobierno de Rafael Cravioto, empeñado en construir una línea ferroviaria interna que se conectara con la que corría de México a Veracruz, autorizó en 1878 la construcción del ramal Ometusco-Pachuca.
Como en 1880 está línea sólo tenía 17 kilómetros, ante la lentitud de los trabajos el gobierno concesionó las labores al ingeniero pachuqueño Gabriel Mancera para concluirlos. Los 59 kilómetros que enlazaban el ramal de Pachuca fueron terminados a finales de 1882, conectándose con la vía México-Veracruz, a la altura del poblado de Irolo. Este ramal incorporaba a Apan, Pachuca y Tulancingo.
Mediante sus recorridos, se transportaba algodón, azúcar, frutas, pulque, carbón, ganado, maderas, café y por supuesto a los viajeros. Sus locomotoras Fairlie jalaban coches de pasajeros de primera, segunda y tercera clases, carros para equipaje y correo, a la vez que carros de carga para leña, ganado, granos y pulque.
En el último cuarto del siglo XIX ocurre en la región que abarca Pachuca, Real del Monte y El Chico, una serie de bonanzas que incentivaron también el establecimiento de los ferrocarriles. La maquinaria, los alimentos, la madera y la leña, la sal y el mercurio y los materiales usuales, llegaron de un modo más fácil. Además, se tuvo la posibilidad de disponer de carbón mineral importado para combustible; material básico para mantener el bombeo de los niveles profundos de las minas, el accionamiento de maquinaría y las fundiciones.
El ferrocarril también constituía un medio seguro para el transporte de las barras de plata y oro, y así ya no se arriesgaba a las conductas, nombre que se daba a los viajes custodiados por jinetes armados, frecuentemente asaltados, antes de disponer del tren como medio de transporte adecuado.
La compañía de El Ferrocarril Mexicano, al notar el aumento del tráfico construyó y operó su propio ramal desde la estación Ometusco. El servicio de tren se inició con el solemne viaje inaugural del 2 de diciembre de 1890 con asistencia del presidente Porfirio Díaz.
La estación Pachuca, según el investigador Jorge Ramón Gómez Pérez, se edificó sobre la línea de Tula a Pachuca del antiguo ferrocarril de Tula a Zacualtipán por medio de la concesión número 114. Por decreto del 20 de diciembre de 1889, se aprobó el contrato celebrado con los señores general Felipe Berriozabal y Sebastián Camacho para la construcción de este ferrocarril.
En 6 de junio de 1890 se aprobó otro contrato con los mismos señores, reformando el anterior, consistiendo el principal cambio en que la línea sería de Tula a Pachuca, con facultad de prolongarlo hasta Zacualtipán y Tampico ó Tuxpan, proyecto que nunca se realizó. Posteriormente, la concesión fue traspasada con autorización del gobierno, en favor de la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano.
En decreto fechado el 17 de diciembre de 1892, se aprobó otro contrato con el referido señor Camacho, donde se estipuló que la actual compañía poseedora de la concesión quedaba autorizada para construir una vía férrea que partiendo de la línea de Tula a Pachuca, terminara en otra de la vía de San Luis a Tampico, misma que para el 31 de diciembre de 1897 debía estar terminada.
Así, el Ferrocarril Central operó a partir de 1892 el ramal Tula-Pachuca que permitió alcanzar el puerto de Tampico y la frontera con los Estados Unidos.
Otro empresario de la época participe de la actividad ferrocarrilera fue Ricardo Honey, quien se interesó en unir sus negocios de ferrerías ubicadas en diversas partes de Hidalgo. Sus negocios más notables fueron Apulco y la Trinidad donde se ubicaría la estación Honey. Este emigrante inglés consiguió la concesión del ferrocarril Zimapán-Tampico el cual sólo se construiría en pequeños puntos y después sería vendido a la compañía Central.
Esta compañía construyó y operó el tramo directo México-Pachuca, que en 1903 permitió hacer el recorrido en menos de dos horas así como una conexión con Tulancingo hasta las mencionadas ferrerías. Más tardíamente consiguió una concesión de Pachuca a Zimapán y Tampico, la cual sólo llegó hasta un poco adelante de Ixmiquilpan.
Es decir, en la estación de Pachuca, llegaron a operar hasta tres compañías distintas La gran actividad minera fue apoyada por tres empresas ferroviarias en Pachuca. La primera línea fue la del Ferrocarril de Hidalgo y del Noreste, empresa notable organizada por el Ing. Gabriel Mancera, distinguido político cuya familia era la propietaria de las principales minas de El Chico. También estuvieron Ferrocarril El Mexicano, Ferrocarril Central y la concesión al señor Honey.
La terminal de pachuca
La estación de Pachuca se construyó a finales del siglo XIX, siendo Porfirio Díaz quien la puso en operación, convirtiéndose en terminal de la línea Ferrocarril Mexicano. El edificio destacó por su tamaño y construcción con respecto a otras estaciones distribuidas a lo largo de la vía. Además, fue una estación construida por entero con capital nacional.
Su carácter de terminal de una población importante le otorgó la distinción de ser la puerta de entrada a la ciudad, la carta de presentación digna y hasta majestuosa que recibía a los visitantes. Esta característica implicó su edificación como una estación destacada en el paisaje urbano de Pachuca.
Una de sus peculiaridades, es que, a diferencia de otras estaciones, las cuales guardan una posición paralela a las vías del tren, la estación de Pachuca se encontraba dispuesta frontalmente a la llegada de los trenes, debido a su condición de terminal. Aquí terminaba el recorrido del ramal correspondiente a la capital hidalguense.
Como en otras ciudades de la época, en Pachuca fueron importantes los ferrocarriles y tranvías urbanos porque enlazaban minas y haciendas de beneficio, y en 1912 se prolongaron las vías hasta Real del Monte. Vale la pena comentar que esta ruta venció importantes pendientes y operó con locomotoras eléctricas, dando servicio hasta la década de 1930.
El ferrocarril constituyó uno de los elementos característicos de la modernidad, que junto con otras innovaciones, dinamizaron la actividad minera del distrito.
La importancia de esto se puede destacar en los problemas de tráfico durante la revolución, por lo cual la Compañía de Real del Monte y Pachuca organizó su propio tráfico de trenes hasta Estados Unidos, para abastecerse de madera, dinamita y otros materiales.
Las líneas telegráficas por lo general corrían paralelas a la introducción del ferrocarril. En 1875 ya estaban en funcionamiento las oficinas y redes telegráficas de Pachuca.
Aunque al iniciar sus operaciones, en ocasiones se hacían notar fallas de operación en los ferrocarriles hidalguenses, especialmente retardos y descarrilamientos, durante cerca de 90 años, la estación de Pachuca dio servicio ininterrumpido a pasajeros y toda clase de factorías en la ciudad.
Un mundo de acción
Desde su inauguración, la terminal de Pachuca dio servicio regular tanto de carga como de pasajeros. Desde que comenzó sus actividades, al tiempo de la Revolución ya contaba con servicio de telégrafo, hasta que se privatizaron los ferrocarriles en 1994, cerrando el servicio de trenes y telégrafo en 1996.
Viejos ferrocarrileros como Andrés Cruz y Roberto Hernández Peña, integrantes del sindicato del ferrocarril STFRM rememoran que en el edificio de Mejía, laboraron siempre un jefe de estación, junto con mensajeros, taquilleros, vigilantes y el telegrafista de la terminal.
De la estación de Pachuca partían tres corridas: una a San Lorenzo, que entroncaba con la vía México-Veracruz; la segunda y la más importante un tren que iba a la ciudad de México, y desde luego una tercera corrida a la ciudad de Tula, Hidalgo.
Al Distrito Federal viajaban las corridas número 61 y 62 por las mañanas, y de regreso las 63 y 64, que eran las llamadas autovía, cuyo tren con furgones de primera tenía siempre vía libre y prioridad sobre los otros trenes. La corrida del autovía era exclusiva para pasajeros, llegando a tirar hasta de 6 furgones, pues tenía gran demanda, sobre todo en la estación de Tepa, en Zempoala, donde se llenaban 2 de los vagones con los usuarios del lugar.
Por otro lado, también operaba un tren mixto, que llevaba furgones tanto de carga como de pasajeros. Entre la mercancía que se transportaba desde Pachuca, se enviaba pulque al DF, así como manganeso y además se acarreaba jales para las cementeras ubicadas en la región de Tula. Desde luego también se llevaban cebada y en el servicio de vagón express, de Pachuca salían barras de oro y plata, custodiadas por elementos del ejército.
A su vez, el tren arribaba a la ciudad con trigo, maíz y muy particularmente, el tren llegaba con muebles. También recibía mercancía para distintas factorías. A la estación venían trenes de 10, 20 y hasta 30 furgones, con capacidad de 80 toneladas por cada vagón.
Entre los clientes a los que daba servicio destacaba Pemex, con sus tanques de combustible y el muy conocido envío al molino de trigo El Dorado, que se realizaba diariamente. A su llegada dejaba trigo y de salida transportaba la harina ya procesada.
Para tal movimiento, la estación contaba con 200 trabajadores, que laboraban en 3 turnos, pues nunca se suspendía labores.
Sucedió alguna vez que, tras la huelga convocada por Demetrio Vallejo en los años de 1968 y 1969 y a la que se unieron trabajadores de la estación de Pachuca, la terminal vio llegar a cerca de 30 trabajadores provenientes de la estación de Tizoc, Coahuila, de origen hidalguense, quienes fueron despedidos de esa estación luego de ser anulado el movimiento vallejista y buscaron volver al estado, logrando ser reinstalados en Pachuca.
La estación de Mejía pertenecía a la empresa particular Ferrocarril El Mexicano. Cuando se cerró la estación que se encontraba ubicada en Plaza Juárez, que era propiedad de Ferrocarriles Nacionales, y al fusionarse ambas en una sola empresa de carácter estatal entre 1968 y 1969, la estación de Mejía se convirtió en el eje nodal de todas las operaciones vía férrea que se realizaban en Pachuca.
Un último intento por revivir el servicio de trenes fue la inauguración de una corrida hacia la ciudad de México, bautizada como El Hidalguense, y cuyo recorrido llegaba a la estación de tren en Buenavista. Sin embargo, no prosperó debido a que la duración del trayecto era de 2 horas y media, situándose en desventaja con respecto al servicio de transporte en autobús. Esta corrida duró aproximadamente 4 años.
La terminal siguió dando servicio de carga hasta el año de 1996. En 1999, tras la desincorporación de Ferrocarriles Nacionales, el gobierno del estado obtuvo las instalaciones en comodato. Así a partir del 1 de abril de 1999, el Consejo Estatal para la Cultura y las Artes de Hidalgo tomó el control del inmueble y decidió transformarlo en el Centro Cultural del Ferrocarril.
Desde entonces, organizó en sus instalaciones actividades dedicadas al fomento de la cultura entre los niños y los jóvenes, como la Feria del Libro Infantil y Juvenil, que este año llegará a su octava edición.
Actualmente, a la antigua estación de tren se le ha dignificado con su reconversión en un centro cultural enfocado hacia el público infantil. Las risas y algarabía de los pequeños revitalizan el lugar, siendo una vez más un espacio para encuentros y esperanzas.
Sin embargo, el edificio enfrenta un problema en la actualidad.
Patrimonio en riesgo
En septiembre de 2007 Ferronales y la empresa Joma notificaron que la estación se había vendido. Esto como resultado de la decisión que tomó el gobierno de Ernesto Zedillo de reestructurar y privatizar a los ferrocarriles en 1996.
En 1996, cuando el gobierno de Zedillo inició la privatización del sistema ferroviario, distintas voces se alzaron para impedir que el ferrocarril quedara en manos del capital foráneo. Dejar en manos privadas el tramo ferroviario, señalaron algunos, vulneraba la soberanía nacional.
Esta imposición no surgió de la disyuntiva entre mantenerlos como propiedad estatal o como propiedad privada. En vista del enorme monto de recursos necesarios para evitar la destrucción de los ferrocarriles, recuperar su rezago y volverlos eficientes, la elección que plateó el gobierno zedillista fue entre permitir la entrada al capital privado o cerrarlos definitivamente.
Ferrocarriles Nacionales de México era, al momento de decidirse su privatización, la tercera en importancia entre las empresas paraestatales, superada sólo por Petróleos Mexicanos y por la Comisión Federal de Electricidad. Por su antigüedad, era la compañía con más tradición en México, y su sindicato, la agrupación laboral más antigua del país.
La estación del tren Pachuca, de más de 8 mil metros cuadrados, es considerada un sitio histórico y patrimonio industrial del país. En la ficha nacional del catálogo de monumento histórico inmueble del Instituto Nacional de Antropología e Historia, se encuentra inventariada con la clave 130480010166.
En ese documento se data la edificación de la estación de Ferrocarril El Mexicano en el siglo XIX, dando cuenta de sus muros de cantera de 60 centímetros de ancho, con plafón de duela, su cubierta de lámina galvanizada y teja de barro con su muy particular disposición, inclinada a cuatro aguas.
Una edificación como esta se encuentra amparada en el decreto de extinción de Ferronales emitido por el ex presidente Vicente Fox Quesada y publicado el 4 de junio del 2001 en el Diario Oficial de la Federación, donde se indica que, en caso de revisión, los gobiernos de los estados, el Distrito Federal y los municipios tendrán preferencia, en igualdad de condiciones, para adquirir los bienes remanentes de las instalaciones de Ferronales.
El Centro Cultural del Ferrocarril, instalado en la vieja estación del tren de esta capital hidalguense, fue vendido por Ferrocarriles Nacionales a la constructora Joma, para erigir, según se ha publicado en los medios, una tienda departamental.
Alcaldes de municipios donde se ubican inmuebles de Ferronales actualmente en venta, como parte del proceso de liquidación de la paraestatal, han reaccionado de diferentes maneras a las adquisiciones que enfrentan. Unos, entre ellos el municipio de Tulancingo, reclaman las estaciones del tren como patrimonio municipal, situación a la que puede aspirar la estación de Pachuca, y otros, como el ayuntamiento de Tula, donde hay 25 sitios en venta, analizan comprar los inmuebles.
Templanza y sobriedad arquitectónica
Siguiendo el estilo ecléctico de la época, fue elegida la corriente neorrománica para realizar una obra sólida, no exenta de motivos ornamentales, según una investigación de Antonio Lorenzo.
En la edificación de la estación de Pachuca, se distinguen dos tipos de fachada diferentes. Una es la que da hacia la calle de Mejía, de cara a la ciudad; y la otra ve a los andenes del ferrocarril, encarando la realidad ferroviaria.
Esta antigua estación de ferrocarril posee una curiosa fachada formada mediante una serie de almohadillones rústicos en cantera formando pilastras. La apariencia del inmueble es de gran solidez, con ciertos rasgos de primitivismo plasmados en el almohadillado.
La entrada principal de la estación remata en un frontón trapezoidal con un asta bandera en la cúspide. Una parte de los arcos de entrada y pretiles están protegidos con lámina metálica sobre estructura de madera. Vanos de cantera, con modillones estriados al centro, se abren a lo largo de la fachada principal. El resto del paramento es de cantera aparente, y se abre un vestíbulo en la entrada cubierto con un plafón de tiras de madera. Este espacio de espera se comunica directamente con los andenes del ferrocarril.
Los muros de la estación se desplantan sobre un basamento de mampostería, cuyas juntas están realzadas con cemento. Interesantes en la edificación son las ménsulas empotradas en el muro sur, que sostienen los postes y travesaños de un volado de madera.
No fue casual la exposición tan brutalmente diferenciada entre lo inacabado y lo refinado: se creó así un impacto estético acentuado, que invita a contemplarla.
La cara hacia los andenes está dominada por una estructura cubierta de lámina y madera, en concordancia con el aspecto utilitario de vías y talleres. Los postes verticales adosados al muro se apoyan en salientes de cantera. De los travesaños cuelgan lámparas de esbelto diseño.
La carga visual de la techumbre destaca al momento de contemplar ese lado del inmueble. El interminable andén enmarca a la locomotora Niágara, número 2308, que forma parte integral del conjunto, lo mismo que la bandera de señales.
Antiguas glorias retratadas por el Piranesi se ven recreadas en este edificio netamente utilitario, pero con pretensiones estéticas. El programa arquitectónico es muy simple, albergando un vestíbulo de espera que comunica directamente con los andenes del ferrocarril.
El predominio en la planta arquitectónica de la sala de espera responde a los requerimientos funcionales de una estación: el servicio de pasajeros. El espacio se halla iluminado regularmente por una serie de ventanas. La taquilla rompe con la dimensión regular de la sala.
La expedición de boletos, a través de una pequeña ventanilla hacia la sala de espera, se acompaña del pizarrón, indicando la llegada y salida de trenes de pasajeros. Ahora, motivo de nostalgias, estos elementos recuerdan el trajín de tiempos pasados.
La oficina de telégrafos, a un lado del expendio de boletos, resguarda aún el mobiliario de trabajo, tras un mostrador de madera. Preside el cuarto el infaltable reloj de pared, cuyas precisas manecillas latían infinitamente como el marcapasos de la estación, impulsando su movimiento.
Por estas razones, es momento de preservar este trozo de la historia de Pachuca, inmueble que liga a la ciudad con su pasado ferroviario. En un país en el que sus recursos petrolíferos se encuentran con los días contados, será necesario que en un futuro no muy lejano ciudades como la capital hidalguense deban voltear de nuevo a la opción de los trenes como forma viable de transporte y medio de comunicación con el resto de México y el mundo.
Sea, pues, para que a la estación no se la lleve “el tren”.
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*Periodista y promotor cultural.
